来源 | 深蓝汽车（ID：shenlanauto）
作者 | 头文字R
一封流传的内部信扯下了广汽三菱最后的遮羞布。
7月12日，广汽三菱发布一封《致广汽三菱全体员工的一封信》称，受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境，广汽三菱已于6月正式进入临时停产阶段。同时广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构优化——俗称“裁员”。
事实上，在乘联会前不久公布出广汽三菱5月产销量均为0时，外界就已经料想到广汽三菱恢复生产可能不会成功。
而如今，广汽三菱刚刚获得大股东18.84亿的贷款输血后，依旧宣布停产、裁员，这也让不少人担忧，广汽三菱或许将沦为下一个广汽菲克。
广汽三菱宣布临时停产、裁员
此前曾多次传出退出中国市场
三菱汽车也要退出中国市场了？
7月12日，广汽三菱汽车有限公司发布《致广汽三菱全体员工的一封信》表示，受市场转型影响，公司产品目前销量远未达到预期，且经营陷入困境。公司经营层和股东方“经过慎重讨论”，已于6月正式进入“临时停产”阶段。
同时，广汽三菱称为了“有序、平稳推进工作，奠定企业可持续发展基础”，需根据实际情况进行人员结构优化，并于当日公布员工安置方案，称将确保员工的合法诉求得到充分沟通、合理解决，尽最大努力使员工的合法权益依法依规得到保障。不过截至发稿，具体员工安置方案暂未公开。
事实上，早在今年3月底，市场上就开始传出广汽三菱退出中国市场的消息。
彼时，有媒体爆料称，“某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线将转作为同集团自主品牌代工，该品牌近期会有一波大幅优惠清仓。”
但很快就被官方否定。广汽三菱回应：“公司正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。”
但随后，广汽三菱不仅没有出席4月上海车展，接着就连产销数据都从广汽集团的产销快报中消失。
这不免让人产生联想，难道广汽三菱也要步上广汽菲克的后尘了？
这个猜测并不是没有原因的。实际上，从 2023 年3月8日~5月的3个月内，广汽三菱在湖南省的长沙工厂就已经停产新车，只有部分零部件继续生产。
在5月的媒体吹风会上，三菱汽车社长加藤隆雄对媒体表示，“尽管公司在华面临困难，长沙工厂将按计划于6月重启生产。”
但到了6月，等来的却是广汽三菱继续暂时停产的消息。据《每日经济新闻》援引外媒报道，三菱汽车计划在今年6月后继续暂停在中国的新车生产，重新开放的日期暂未确定。三菱汽车的发言人表示，正在与当地合作伙伴讨论何时恢复在华生产，但并未透露具体恢复时间。
据了解，作为广汽三菱目前唯一的生产基地，长沙工厂的设计产能是年产 20 万辆。但在 2022 年，广汽三菱的产销分别只有3.5万辆和3.3万辆，同比下滑超过 40%，产能利用率仅 3.33%。
去年亏损近20亿！
距资不抵债仅一步之遥
作为广汽集团旗下一个“小众”的合资品牌，广汽三菱也曾有过高光时刻。数据显示，2017-2019年，广汽三菱销量分别达11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。尤其在2018年，欧蓝德车型全年销量首次突破10万辆，占广汽三菱总销量的72.9%，也为广汽三菱带来同比增长的亮眼数据。
而从2018年开始，随着中国车市竞争加剧，广汽三菱销量开始陷入低迷。即便其在2018年11月推出了定位为三菱汽车新百年首款全球战略车型的奕歌，也没有改变广汽三菱的现状。
2020年-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，分别同比下滑43.62%、11.99%、49.13%。
今年的数据就更惨了！根据乘联会的最新数据，今年5月，广汽三菱产销量均为0；今年前5个月，广汽三菱累计产量仅为3367辆，同比下滑75%，累计销量为8943辆，同比下滑25.1%。
销量逐年断崖式下滑之下，广汽三菱的经营状况也陷入困局。数据显示，广汽三菱2022年度利润亏损扩大至19.4亿元，其资产负债总额扩大至59.53亿元，而且资产总额为59.61亿元，资产负债率达到了99.87%，而在2022年上半年，这一数据为81%。也就是说，广汽三菱已经处于资不抵债的边缘。
合资品牌陷入困境，股东也不能眼看着它等死。
2022年9月，广汽三菱得到过一次大股东紧急“输血”——10亿元人民币的贷款，资金状况得以缓解。
但显然这已经是杯水车薪。今年以来，广汽三菱的销量继续下滑的同时，还深陷库存压力、停产危机。
2023年6月21日，迟迟无法按原定计划恢复生产的广汽三菱，再次得到股东共计18.84亿元的贷款，其中广汽集团提供不超过9.42亿元。
这也引起不少股民的不满，广汽三菱还有得救吗？如果活不了，那钱不就打水漂了？
乘联会秘书长崔东树也表示，广汽集团意在帮助三菱解困，维持后续经营发展，而面向当前的中国市场，广汽三菱也需要做出改进。
留给广汽三菱的时间不多了
近年来，曾经风头无两的合资车企，被挤到了市场边缘，甚至被迫退出了中国市场。从铃木、菲亚特、宝沃、讴歌、东风雷诺，再到广汽菲克、东风悦达起亚，可以看到，合资车在中国汽车市场越来越艰难了。
据网通社统计数据显示，2022年主流合资汽车品牌在中国市场销量普遍下滑。上汽大众同比下降12.3%；上汽通用同比下降23.9%；东风本田同比下降16.3%；广汽本田同比下降5.3%；东风日产同比下降22.7%。长安汽车旗下两个合资品牌长安福特和长安马自达同样难逃销量下滑命运，分别同比下降了16.8%和42.5%。
大环境如此，拼命挣扎的广汽三菱还有翻身的机会吗？
正如其在内部信中所言：汽车产业正在经历一次颠覆性的变革，我们所处的汽车市场正在快速从传统燃油车向新能源汽车方向转型。
要想涅槃重生，广汽三菱唯一的机会就是：顺应趋势，抓住新能源转型的机遇。
话虽然说得信心满满，但实际上，三菱早已经错失了新能源的机遇。
近几年来，其他传统车企纷纷察觉行业趋势，积极向新能源转型，如今早已推出纯电或混电新能源产品，广汽三菱却直到去年3月，才推出第一款新能源车型——阿图柯，动作已经明显掉队。
阿图柯作为广汽三菱唯一在售的新能源产品，两个配置补贴后官方指导价为19.98万元和22.98 万元，续航里程分别为500km和520km。
在车企竞争更加激烈的2023年，毫无竞争力的阿图柯，在销售市场也没有砸出什么水花。据乘联会数据，广汽三菱阿图柯2023年4月销量仅为5辆，1-4月累计销量为183辆，已处于市场边缘位置。
甚至广汽三菱的经销商们也对阿图柯并不看好。据财经网6月的报道，北京部分广汽三菱4S店中摆放最醒目的车型主要还是其支柱的燃油车产品——欧蓝德。其去年刚发布的首款新能源产品阿图柯，却在门店中不见踪迹。
三菱汽车也终于已经意识到转型新能源的重要性了。为了应对来自中国和欧洲厂商在该领域持续加剧的竞争压力，三菱汽车计划到 2030 财年，投资 1.4 万亿日元（当前约 705.6 亿元人民币）用于电动汽车（EV）和混合动力汽车（HV）的研发生产。
三菱汽车或许还有底气坚持到2030年，但就国内新能源汽车的竞争情况来说，留给广汽三菱的时间已经不多了。
