来源 | 深蓝财经

撰文 | 吴瑞馨

5月24日，处在变革阵痛期的小鹏发布其2023年第一季度财报。数据显示，第一季度小鹏总营收为40.3亿元，较2022同期下降了45.9%；净亏损23.4亿元，同比扩大了37.4%。

这并不算一份很好的成绩，不过也并没有出乎人们意料。毕竟，2023年是中国新能源车圈最“卷”的一年，在国补届满、价格战以及产品内卷加剧下，车企的利润空间被压缩，普遍业绩不及预期。另一边，从去年年底开始，小鹏对从产品、营销，到渠道、组织方面，对内部大刀阔斧的变革，这份财报中的小鹏，尚处在改革的阵痛期，变革的成果还未能体现出来。

不过，好在小鹏手中还握有充足的弹药。截止3月底，小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为341.2亿元，依旧处于新势力前列，完全能支撑小鹏度过这段阵痛期。

即将在6月上市的新车型G6，被小鹏看做是今年的重点车型，作为其扶摇架构的首款车型，按照小鹏的预计，G6将于6月上市，并在7月实现大规模交付，将成为小鹏今年下半年“逆袭”的王牌。

充足的弹药，才是底牌

今年的车圈异常惨烈。还没过半，已经有不少新势力因为现金流吃紧，倒在了洗牌中。如自游家、雷丁、爱驰，甚至曾经和蔚小理并称为“四小龙”的威马汽车，也因为资金链断裂，被曝出裁员、停薪停产，股权被冻结。

另一方面，今年开始，延续的了十年的新能源汽车补贴正式退出，与此同时，特斯拉掀起的“价格战”，让新势力更加雪上加霜，利润被进一步压缩。据此前经济观察报统计已发布一季报的13家国内上市乘用车整车企业财报，表现普遍不及预期。其中，传统车企下滑最为惨重。

刚公布财报的小鹏汽车也同样如此，一季度毛利率下降至1.7%。对此，小鹏方面解释，这是短期现象，原因主要是一季度汽车市场打价格战，公司进行了“新春调价”，叠加新能源汽车补贴期结束的影响。

这也给新势力们敲响“警钟”，成本控制，解决生存发展的问题，才是目前的首位。

事实上，从去年开始，新势力们就开始强调降本增效，这也毫无疑问成为今年新势力们关注的重点。尽管还没有充分的时间让小鹏验证其变革成效，但财报中已经有数据显露出降本增效的初步成果。

一季度数据显示，小鹏营销、一般及行政开支为13.9亿人民币，较2022年同期的16.4亿元，减少了15.5%；较2022年第四季度的17.6亿元，环比减少21.0%。

小鹏汽车的净亏损也有改善的趋势。2023年第一季度净亏损为23.4亿元，相较2022年第四季度减少了1.0%。

不过，在如今危与机并存的新能源汽车市场中，充足的现金储备才是新势力们存活下去的底牌。只有弹药充足，才能保障自己能在市场各种变数和未知中，能够做出应对和转变。

尽管目前新能源汽车销量榜格局开始变幻莫测，你方唱罢我登台，但流水的榜单，铁打的“蔚小理”。要说原因，一是基本盘实力，另一个就是充足的现金储备。

细数近年来涌现的众多新势力，现金储备能达到上百亿的，始终只有“蔚小理”3家。截止去年年底，理想汽车的现金储备为584.5亿，蔚来为455亿，小鹏汽车为382.5亿。

而在刚发布的2023年第一季度，小鹏汽车在持续布局未来，将线下门店扩张到425间、自营充电站网络增至1016座的同时，其手中依旧有340亿元的现金储备，足以看出小鹏对储备资金的重视。而手中的这一大笔现金，也完成足够小鹏撑过变革阵痛期，甚至能“撑”到2025年经营利润转正。

加快节奏、蓄力“爆款”

小鹏下半年将迎来拐点？

瑞信曾在2023年投资展望中估算，2023年中国将有大约100款新能源汽车上市，相比2022年的70款高出了42.8%。这也意味着，国内新能源汽车市场将进一步内卷。

今年年初，何小鹏发布内部公开信称，将在今年推出5款新车型，完成累计45万交付量市场目标。

紧接着，又宣布王凤英担任新总裁，全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场，并负责整个大产品矩阵体系。王凤英加入小鹏后，便开始进行雷厉风行的改革。在王凤英的主导下，小鹏在组织上把原来小鹏汽贸和销售两个部门合二为一，避免了不同渠道之间的内耗；将原来多条业务线的服务统一整合为一个服务端，以提升服务的效率和质量。

外界也明显看到了这一变化。王凤英加入后的百天，小鹏陆续推出了辅助驾驶系统XNPG、扶摇架构，以及新车型G6。

尤其是扶摇架构的完成，更是极大提高了小鹏在产品研发的效率，降低成本。在这一架构下，新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%。

何小鹏还表示，基于扶摇架构，未来会有10款新车在一段时间内集中发布。

这不仅是何小鹏在今年推出5款车型，完成累计45万交付量的市场目标的底气，也是小鹏未来能拿到300万年销售规模入场券的“王牌”。

车海战术下，孵化出爆款的几率也在增加。在何小鹏看来，小鹏继P7之后的下一个爆款，就是即将在6月正式上市的G6。

在一季报电话会议上，何小鹏认为，G6的“爆款”效应在上市后两个月就能体现出来，7月开始大规模交付并迅速爬坡。在他看来，G6的潜力甚至比P7都大，如果G6表现合格，其销量能达到P7全部销量的2倍或以上。

“G6将带动小鹏汽车的总交付量在第三季度同比和环比都取得远高于行业的高速增长，形成小鹏战略和组织调整后的第一个销量拐点。”何小鹏对今年下半年信心满满，并做出2023年二季度做出交付量介于2.1万-2.2万辆之间、总收入介于45亿-47亿元的预期。

决赛在造车下半场

造车的下半场是在智能化。对小鹏来说，深耕智能化和电动化，依旧是其继续留在牌桌上的底气和筹码。

“汽车行业残酷的淘汰赛才刚刚开始，300万辆年销售规模将只是车企的入场券，到2030年，新能源主流车企将只有8家。依靠高效研发、成本平衡、高端体验，才能有可能在竞争中胜出。”何小鹏曾如此表示。

而这个“在竞争中胜出”的关键，就是小鹏在电动化、智能化取得的阶段性成果——扶摇架构。经过五年时间的积累，累计超100亿的研发投入，小鹏借助扶摇架构进入体系化造车阶段。

无法实现自我造血，是新势力们的一大痛点。平台化、体系化作为汽车行业的传统技能，也是小鹏们必须要走的一条路。通过体系化造车、平台化跑量，加快新势力们造车效率，降低成本，从而摊薄成本，不断提高整车毛利率，从而让摆脱亏损，实现自我造血。

在体系化造车下，小鹏在2025年经营利润转正、2027年销辆超120万辆的目标也不是难题。

此外，何小鹏还表示，今年下半年到明年，小鹏还将快速推进一系列的技术、设计和工艺降本项目，并通过平台化战略，使所有新车型和改款车型获益，提高长期成本竞争力，计划明年底实现整体25%降本目标。

虽然何小鹏坦言，车圈的淘汰赛已经开始。但小鹏真正的赛场是在未来——造车下半场的决赛圈。

在如今各家车企智能化“地板能力”都在提升的情况下，向上探寻“天花板能力”成为未来决胜的关键之一。在决定智能汽车“天花板”的智能驾驶上，小鹏汽车始终加大投入。

如今年一季度，尽管在净利润下滑的情况下，小鹏依旧在增加研发投入。一季度研发开支为13.0亿元，同比2022年增长6.1%；较2022年第四季度环比增长5.3%。其在小鹏总营收中的比例，增加到32%。

今年3底，小鹏汽车在广、深、沪对多车型的Max版车主全量推送了城市NGP，推送后首月的里程渗透率超过60%。而在之后的4月里，这三城的P7i和G9订单中，Max版本的占比显著提升至超过50%。

何小鹏还在业绩会上透露，小鹏汽车计划6月份正式推送高速NGP 2.0，可达到近乎L4的体验水准。今年三季度末，小鹏将在全国没有高精地图的城市，陆续开放不依赖高精地图的XNGP智能辅助驾驶系统，计划每季度OTA一次。

通过一系列调整变革，如今的小鹏已经在低谷处积蓄好能量，只等触底反弹的那一刻。至于最终能弹多高，还需要时间给出答案。不过可以肯定的是，距离答案揭晓，已经不远了。