事实上，原本还有一个人更有机会作为陈虹退休后的接班备选，那就是上汽集团另一位副总裁，上汽大通现任董事长蓝青松。

早在2009年，王晓秋才刚刚担任上海柴油机股份有限公司总经理职位，而蓝青松已经作为上汽集团代表，派驻韩国成为上汽双龙副社长。

无奈的是，时不我待，蓝青松没有力挽狂澜的能力，甚至在上汽集团内部还有传闻，因为蓝青松接手之后的沟通失误，上汽对双龙损失了更多不必要的资本。最终，蓝青松失去了最佳的表演机会，上汽以四十亿的损失，黯然从双龙困境中抽身。

然而，蓝青松并未受到任何影响，回国后又担任上海汽车集团股份有限公司商用车事业部副总经理，此后一手打造了如今的上汽大通。

尽管在上汽集团内部的名单上，上汽大通的位置排在上汽大众、上汽通用、上汽乘用车和上汽通用五菱之后，但是今年上汽集团全面降薪的消息，却是首先从上汽大通传出。

今年3月7日，上汽集团公布的产销数据来看，上汽大通2月产销量分别为3634辆和2603辆，分别同比下滑了23.66%和25.82%。由于此前增长表现一般，基数相对较低，因此今年的同比下滑幅度也没有前面四家企业高。

客观来说，上汽大通主要针对商用车市场，近几年才进行商转乘的战略，且只是SUV和MPV市场，缺乏轿车支撑的上汽大通，在走量的问题上显得后劲不足，因此体量上难以与上汽乘用车的荣威与MG相提并论。

对此，曾有接近上汽集团的内部人士对依点资讯表示，上汽集团方面对于大通的表现要求很低，对一把手蓝青松的考核则更低，只要上汽大通月销售两三千辆即可，毕竟上汽集团的体量较大，同时拥有3大走量企业，并不指望上汽大通能有多少实际共享。

另一方面则是，习惯成为独立板块的上汽大通，虽然是最后降薪，却首先发难，向外界爆料了降薪的情况，这具体是何人所为，目前难以知晓，其目的是无声的抗议，还是要让王晓秋的节流手段受到影响，依点资讯也不得而知，但是，却能够看出上汽大通的“特立独行”。

先发优势

只不过，区别是王晓秋成名于合资项目、成功于上汽乘用车，而蓝青松抢先的成名经验上汽双龙最后失败，而上汽商用车则未能实现崛起。

或许从体量上来说，上汽大通不足以与王晓秋执掌过的上汽通用，甚至是上汽乘用车相提并论，但是蓝青松确实给大通带来过一丝希望和活力。

尽管上汽乘用车起步相对较早，2007年就成立，但是上汽乘用车发力主要还是2014年王晓秋接替陈志鑫之后，而上汽大通的前身上汽商用车，在2011年就开始发力，并且蓝青松一直有着时任上汽集团总裁、现任上汽集团董事长陈虹的支持。

业界一直有传闻，蓝青松与陈虹存在亲属关系，有来自上汽集团内部的人士对依点资讯表示，情况类似，但亲属关系存在于两位高管的夫人之间。

尽管拥有上汽集团董事长陈虹的背书，上汽大通依然不温不火，蓝青松甚至公开表示：创新是被逼出来的。

有分析人士指出，单纯从概念角度来说，上汽大通成功几率要高于互联网概念的上汽乘用车，但有时候，概念吹的过于玄乎，往往可信度不高，况且C2B模式本就小众，培养消费习惯可不是一家像大通这样规模的公司能够轻易办成的事情。

错失良机

只是，同样是一个海外收购项目，上汽大通远没有吉利收购沃尔沃来得幸运，LAV的知名度几乎为0，上汽大通项目无异于全新创业。

2011年，上汽商用车发布新品牌名称，各取了大众和通用的首字成为如今的上汽大通，似乎这个名字更符合上汽乘用车的定位，只是上汽乘用车项目更早成立，主打英伦风格，因此大通的名称就落到了上汽商用车的头上。

对于蓝青松而言，在没有销量任务的前提下，上汽大通是更容易做出成绩的选择，因此蓝青松在做好传统商用车的前提下，决定进军乘用车市场，让上汽大通实现商转乘战略，并以互联网企业营销的方式，推广上汽大通的首款乘用车产品D90，并确定了“C2B”定制化服务成为上汽大通营销的主要手段。

有分析人士指出，单纯从营销概念和手段的角度来看，上汽大通搞的定制服务确实具备一定的市场，但是个性化定制往往是针对高端品牌和高溢价产品进行操作的，上汽大通定位大众类消费的企业，很难把概念与实际结合在一起，即便是有所联系，成本问题也很难控制。

此时，上汽大通与蓝青松一起，都绑在了C2B的道路上，只能硬着头皮继续前行，试图用营销手段来弥补产品力与品牌力不足的做法未必不可取，但是理念过于不切实际，销量上也难有起色。

当上汽大通沉迷于C2B的营销止步不前时，上汽乘用车在王晓秋的带领下，凭借互联网的热度实现了销量上的突破，懂得放手的王晓秋立即选择抛弃原本打造数年的英伦风格，荣威与MG两大品牌立即重新定义为互联网汽车品牌。

尽管无须为大通的下滑负责，但是蓝青松基本也无处可去，有业内人士对此表示，随着王晓秋的成功转正，以及董事长陈虹离退休时间的临近，蓝青松的职业生涯已经到头了。