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1. 空客A380客机，这款划时代，却又生在了错误的时代，代表着空客对未来的前瞻，却又像是一个战略失误的产品，或许将迎来落幕。

2. 与B787、A350等新的竞争者相比， A380的劣势将在未来长达20个小时以上的超远程航班上被暴露无遗。

3. 对大部分航空公司来说，A380所代表的枢纽型客机只属于过去，却不属于未来。

挤在春运航班中的乘客或许会想，如果飞机大一点，再大一点，能承载更多的人，那是不是就不会有春运这个烦恼了。可惜现实并没有想象那么美好。

据澳大利亚广播公司（ABC）的消息透露，空客最早将在2月14日公布年度业绩的时候宣布逐步关停A380生产线的消息。

空客A380客机，这款划时代，却又生在了错误的时代，代表着空客对未来的前瞻，却又像是一个战略失误的产品，或许将迎来落幕。

空客公司的这个决定或许是因为澳洲航空在早前正式宣布取消8架A380，价值40亿美元的订单。这让一直保持着世界上载客量最大客机记录的巨无霸前景更加黯淡。

据悉，就在澳航宣布这一消息的前一个月，目前全球A380最大的客户阿联酋航空宣布将考虑将手头上20架A380的订单更换为更小型的A350或使用新发动机的A330。而在更早之前，法国《回声报》透露，法国航空将不再续租其机队中的两架A380客机。目前法航拥有10架A380，其中5架为租赁。回声报预测，另外3架租赁的A380也会逐渐退出法航的机队。在去年12月，香港航空也取消了10架A380的订单。

澳航的压力也是A380的困境

去年2月，全球知名的标普公司在一篇名为《澳航或维珍澳洲能否应付投资的停滞》的报告（Can Qantas Or Virgin Australia Afford To Take A Capital Holiday?）中预测，澳洲航空自2015年以来持续向好的财务表现是建立在其非常保守的投资行为之上的。

该公司在近年来对其机队的投资持续不足将导致飞机机龄的持续老化。这将在2020年前后对澳航形成一场因飞机集中更新换代而带来的财务压力。下图为航空新闻网站FlightGlobal对澳航机队各机型平均机龄的统计，据统计，澳航机队的总体平均机龄接近10年。此前，澳航曾宣布将机队的平均服役年限设定在8-10年之间，如今现实离目标越来越远。

▲ 澳航机队各机型的机龄比较

因此，标普公司认为，鉴于较老的机队和国际业务规模庞大，澳航将不可避免地增加购买新客机的投资。毕竟从2015年开始，与越来越老的机龄相对应的是持续被限制的投资行为。

▲ 澳航的投资资本与机队年龄之比

另一方面，澳大利亚政府《澳航出售法案》（Qantas Sale Act）的外资上限则限制了该公司通过出售股权获得融资的渠道。同时，澳航已在2018年恢复缴纳公司所得税。澳大利亚的税收制度允许企业用亏损抵扣公司所得税。自2009年以来，澳航已经有9年没有缴纳公司所得税。随着澳航度过金融危机、工会纠纷、罢工等困难，并实现转亏为盈后，重新开始缴纳公司所得税也会成为他们幸福的烦恼。

在2020年前后，澳航将面对相当大的融资考验，除了要增加购买新客机的投资外，还有运营成本的增加。面对这样压力，澳航在2018年初提出“日出计划”（Project Sunrise），希望到2022年开通澳东墨尔本和悉尼到伦敦、纽约的直飞航班。

但A380，正如FlightGlobal编辑Ellis Taylor认为，并不存在于澳航未来的计划中。为了应对融资压力和运营成本上升的压力而提出的“日出计划”，澳航没有考虑使用A380来实现。

卡塔尔航空首席执行官阿克巴尔•贝克（Akbar Al Baker）曾说，A380是一款改变民航业格局的产品，但在油价飙升的背景下，它已变得生不逢时。他指出，这款客机非常适合需要高容量的航线，但对我（卡塔尔航空）来说，它太重了，导致油耗非常高。

澳航坚定地认为300人是这些超远程航线最理想的载客量。该公司希望能有一架飞机能够高效、舒适地承载这条航线。未来这些航线的飞行时间将达到22个小时，目前还没有一款客机能飞行超过这个时间。对此，澳航将目光瞄准了波音公司即将在今年首飞的B777X和空客的A350-900ULR。去年10月，新加坡航空使用后者开通新加坡飞往美国纽瓦克的全头等舱航班，飞行时间为19个小时。

澳航国际业务主管Alison Webster表示，澳航希望为这些超远程航线研制的客机能有一定的灵活性，在经济上更适合运营。

2018年3月，澳航开通珀斯-伦敦航线起飞，成为全球首家开通澳大利亚直飞英国航班的航空公司。澳航选择了使用波音的B787-9来执飞。这款梦想客机采用了大量碳纤维复合材料，减轻了机身重量，降低了燃油消耗，从而减少整体运营成本。

▲ 澳航用于直飞珀斯-伦敦的B787-9客机

空客在A350上同样适用了大量的复合材料，并以罗罗公司的新型高效遄达XWB为专用发动机，加上气动性能优异的全新机翼，让它的燃油消耗比上一代机型降低25%，机体疲劳和耐腐蚀维护工作减少60%。航空公司对A350的使用成本大幅降低。

而波音的B777X，被认为将对A380带来致命一击。波音民机集团东北亚区市场部董事总经理Darren Hulst曾宣称B777X的单位座位成本比A380低30%，其载客数量最高能达到400人以上，已经基本达到双层4发动机的A380的量级。它能用两个发动机就达到A380的航程和略少的载客量，但少了两个发动机能为航空公司省下相当可观的整体旅行成本。如果它能在旺季盈利，至少在淡季能做到收支相抵。但A380却不能作此保证。

▲ 阿联酋航空的A380

与这些新的竞争者相比，在过去未有的航线上，A380的劣势却被暴露无遗。它太重，太大，表现优秀的单位座位成本是建立在三舱500多个座位满座的情况下平均分摊的。

悉尼大学查尔斯•帕金斯中心（Charles Perkins Centre）受澳航委托对帕斯-伦敦航线上的乘客表现进行研究，以帮助后者改进机舱设计，让乘客在22个小时的飞行中不至于憋死。

研究表明，乘客更希望航空公司在这些超远程航班上提供一个专门的伸展/锻炼区域，公共酒吧、餐厅或自助咖啡区，儿童活动区，以及将厕所扩大为洗浴间。同时，旅客也希望票价更具有竞争力，这要在A380上实现却是两难。

在客舱中增加的这些区域势必减少A380的载客密度，也就无法发挥其单座位成本的优势。澳航更不会在亏损的机型上放出优惠的票价来吸引客流。

也就是说，A380不能适用于澳航的日出计划，也或许不能适应未来的航空市场需求。

南航的难题也是A380的难题

目前，阿联酋航空运营着全球规模最大的A380机队，数量达162架。这家位于中东的土豪航空同样维系着A380的命运。

在2017年，就已经有取消A380生产线的传言流出，但2018年初阿联酋航空与空客签署的一份36架A380的订单拯救了这个巨无霸。空客曾称，如果没有这笔交易，他们将别无选择，只能让A380停产。

毫无疑问，阿联酋航空是唯一有着成功运营A380经验的特例。这与其自上世纪六十年代形成的全球航空枢纽地位有关。迪拜国际机场连接欧洲、亚洲、北美和大洋洲的五十多个航点，均是这些地区的重要航空枢纽，有着丰富的转机客流资源。这印证了空客对未来航空市场的预测，枢纽对枢纽的客运模式需要一款尽可能大的飞机在繁忙宝贵的起降时刻中运载更多的乘客，再由中小型客机分散运送到各个城市。

▲ 迪拜国际机场

包括拥有第二大A380机队的新加坡航空，也有着相似的定位，背靠新加坡这一客源丰富的天然枢纽，是澳洲到欧洲之间的理想中转地。

▲ 仅阿联酋航空就占了A380订单的一半左右

然而，近年来全球航空市场快速发展的却是客流较少，机场硬件条件较低的一二线城市。乘客对超大型航空枢纽的依赖正在减少，市场没有向着空客的预测方向发展。

尽管空客对A380的前景仍抱有希望，一方面推出A380Plus，通过改进飞机性能提高盈利；另一方面还将目光瞄准亚洲国家尤其是中国的市场。空客集团高层曾表示，其销售部门正在和中国进行紧密谈判，争取打开A380的销量。但需要看到的是，这么多年，空客极其看重的这个市场，也仅仅由南航引进了5架A380而已。

即使是备受追捧的B777X，未来的枢纽型客机，目前在中国市场拿到的订单仍为“0”。这就折射了枢纽对枢纽的运输模式在中国的不适应。即使是南航，如何尽可能高效地运营那5架A380，也是一个难题。

目前南航的A380共执飞4条航线，分别是广州-北京、广州-洛杉矶、北京-阿姆斯特丹和广州-悉尼。其中广州-悉尼和北京-阿姆斯特丹是季节性航线，分别在11-3月和6-9月运行。另外两条航线则是全年运行。

从南航2017年年报提供的数据可见，A380尽管拥有最高的座客率，达88.1%，但其日利用率却几乎最低，仅有8.8个小时。

下图是flightradar24上关于南航三架注册号分别是B-6136、B-6138和B-6139的A380的运行情况。

▲ B-6136运行情况

通常，南航的一架A380会在执飞由北京出发的CZ3000航段，在中午到达广州后，就需要等到晚上才能执飞广州-洛杉矶的CZ327或广州-悉尼的CZ325。而从洛杉矶回程的CZ328在清晨到达后，将随后执飞广州-北京的CZ3999航段，或等到晚上的两条国际航线。当中的间隔时间最少也将近十二个小时。

执飞从悉尼回程的CZ326的A380则通常会执飞第二天早上飞往北京的CZ3099，当中的间隔时间同样较长。

▲ B-6138运行情况

▲ B-6139运行情况

可见，因为航线不丰富，导致南航的A380因为过站停场时间较长导致利用率较低。与南航的双发中型宽体客机A330或B787相比，更有着近4个小时的差距。下图为B-5922，与2013-14年之间交付的A330客机在过去5天的运行情况。在7日当天，它能在早上直飞一个广州-北京的航段后，再执飞一个北京-昆明的来回航线。在8日上午从北京前往广州后，紧接着是广州-墨尔本的航线。

▲ B-5922运行情况

B-2725是一架B787客机，在过去的5天里，它共直飞了广州-武汉、武汉-北京、武汉-迪拜、武汉-伦敦和广州-温哥华-墨西哥城的经停航线。

▲ B-2725运行情况

当然，南航引进A380的如意算盘一直都是落空的，本来在2005年签署的A380，是准备投放在北京市场，瞄准奥运会的客流红利。结果经历延期，裁员，换帅等风波后，A380的交付时间被推迟到2011年，连2010广州亚运都错过了。本来南航得到了民航总局允许A380投放到北京-巴黎等多条国际黄金航线的承诺，却成了空头支票。

没有充足的客流量支撑，A380就难以达到盈利，甚至是收支平衡。因此南航也只能投放在那少数的几条客流稳定的航线上。这也就是卡航首席运营官所强调的“高容量”。这就导致了A380在部署上缺乏航空公司极其看重的灵活性。

迪拜国际机场那停满A380的航站楼、每天6班直飞伦敦的A380，和阿联酋航空“越大越好”的战略是其他航空公司难以复制的特例。

美国飞机金融租赁董事长Air Lease Corp.的董事长Steven Udvar-Hazy曾表示，市场对大机型需求已逐渐疲软。

目前空客已经被迫将A380生产线的产能降至最低水平，尽可能延长这款机型的生产周期，以期获得新的订单。但空客也承认，如果没有奇迹，A380停产仍是不可逆转的。

或许不久之后，这个巨无霸终会落幕。