10月11日，宝马增持华晨宝马股份实锤，一个时代落幕，车企躺在合资“温床”上的日子不多了。

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宝马出手290亿，拟增资华晨宝马

 

10月11日，华晨中国公告，沈阳金杯汽车拟以290亿元向宝马出售华晨宝马25%股权，宝马的持股比例将由50%提升至75%，合资公司的合同期限将从原来的2028年延长至2040年。

 

本来，外资车企想要在中国建厂，是必须和中国本土汽车制造商合作的，双方建立合资企业，并且中国车企所占的股权比例不能低于50%。

 

而这个政策，在今年有了新变化。

 

4月17日，国家发改委公布，将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

 

其实，7月11日，德国《经理人杂志》就传出消息，宝马将增持华晨宝马的股份至75%。不过，当时，华晨汽车集团董事长祁玉民出来辟谣了。

 

如今，传言已实锤，宝马将成为中国宣布取消外资股比限制后，第一个吃螃蟹的外企，宝马也将正式控股华晨宝马。而祁玉民距离其雄心，“想做中国的宝马”，却越来越远。

 

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华晨宝马的快速发展

华晨宝马，是在2003年成立。

 

成立之初，华晨宝马的销量每年才几千辆，到2017年已增至超过38万辆，截至2018年1月，华晨宝马累计销量更是突破了200万辆。

 

在电动化领域方面，华晨宝马已在去年成立了专注于新能源技术开发的研发中心，还建立了自主动力电池中心。

 

未来3-5年，华晨宝马的年产能将逐渐增加到每年65万台，并将创造5000个工作机会，2020年宝马即将国内量产的纯电动SUV iX3，也会出口全球其他市场。

 

也就是说，对于宝马来说，华晨宝马能够落实它所制定的一系列本土化战略。

 

而对于华晨中国来说，华晨宝马更像是“利润奶牛”。

 

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一力撑起华晨中国利润

 

从中报数据来看，2018年上半年，华晨中国净利润35.66亿。其中，华晨中国应占合资企业利润同比增加37.9%至36.77亿元，主要由于华晨宝马所贡献盈利增加所致。如果把这部分扣除，那华晨中国是亏损的。

 

而在2017年，华晨中国的净利润也高达43.76亿，但若扣除华晨宝马的利润贡献，却是亏损了8.62亿。

 

看来，华晨中国的利润基本就是靠华晨宝马一力支撑，现在要失去这么大的一头“利润奶牛”，难怪投资者纷纷用脚投票。

 

宣布消息当日，华晨中国停牌。10月12日，华晨中国复盘就暴跌，开盘报8.88港元，收盘报7.9港元，一个交易日便跌去将近27%，单日市值蒸发144亿港元。

 

今天，华晨中国继续下跌，开盘报8港元，收盘报7.32港元，跌幅高达7.34%。

 

业内人士也指，宝马此举对华晨中国是重大利空，因为华晨宝马向华晨中国贡献了超过90%的营收和利润。而随着宝马对合资公司持股比例的提升，华晨中国从合资公司获取的利润必然大幅缩水。

 

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华晨中国只是个开端

 

实际上，除了华晨，在中国汽车行业，长期依赖于合资企业输送利润的企业并不少。

 

从下面2张图就可以看到，华晨、北汽、广汽、东风都对合资品牌严重依赖，华晨、北汽和东风的自主品牌，在2017年甚至处于亏损状态。

 

 

数据来源：王雅媛港股圈；各大整车厂的自主品牌净亏损和总利润柱状图

 

数据来源：王雅媛港股圈；各大整车厂的合资品牌净利和总利润柱状图

 

销量方面也一样，除了长安，五大国有汽车集团，合资公司销量基本去到七八成，上汽更甚，占比达九成。

 

图片来源：汽车K线 

 

所以，华晨的消息10月11日一出，这些公司都受到波及，出现股价下滑。其中，北汽下跌12.8%，东风跌9.97%，广汽跌3.73%，上汽跌3.03%。

 

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一个时代落幕

随着中国取消汽车行业股比限制推进，宝马引发的连锁反应，再次给中资上市车企敲响警钟。

 

有业内人士指出，本来，国家发改委1994年发布《汽车产业政策》，明确规定汽车合资股比限制的初衷，就是希望可以保护中国自主汽车工业不受外资市场冲击，以及确保当时中国汽车业能够“以市场换技术”，从而提升竞争力。

 

没想到，多数合资厂商却一味沉浸在政策保护的温床带来的舒适中。随着中国汽车市场加速扩容，合资企业规模快速做大，部分中方企业仅靠合资外方导入的产品，就能拥有一定市场份额，从而满足了眼前利益，对引进产品技术的消化和吸收失去动力，导致自主创新能力严重不足。

 

结果就是，没有政策保护的家电、通讯，都纷纷做起来了，吉利、长城、比亚迪这样的自主品牌也做起来了，反而是被保护起来的车企扶不起来，上述华晨就是一个典型的代表。现在，政府放开股比限制，就给这批不上进的既得利益者一记响亮的耳光。

 

其实，早在2013年11月12日，放开外资准入限制就被提出过。

 

当时，以中国汽车工业协会秘书长董扬为首的反对派认为，目前国内自主品牌的生存环境已经非常困难，一旦放开，一些自主品牌企业将面临灭顶之灾。董扬甚至在2014年两会期间放出狠话：“谁赞成股比放开，谁就是卖国贼”。

 

吉利汽车董事长李书福为代表的支持派则反驳，产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利从不惧怕与跨国车企正面竞争。

 

最终，改革还是碍于各方压力，举步维艰。

 

现在，中美贸易战升温，美方要求进一步打开汽车市场，所以某种程度上，放开合资股比也是把贸易战作为一个搪塞众多利益方的借口。通过这种一箭双雕的方法，中国政府既以实际行动回击了美国政府的指责，也促进了国内的改革开放。

 

华晨这次股权变动，意味着改革的火焰已经点燃，合资的时代正式落幕。中国汽车业，想要做大做强，立于世界之林，需要从温室中走出来，与跨国车企竞争拼杀一番，实现真正的崛起。